OPERAZIONI 1941

Lo stemma degli aerosiluranti disegnato dal Gen. Unia

Il 1941 è forse l'anno più glorioso per gli aerosiluratori italiani. In queste pagine i racconti più vivi ed emozionanti degli equipaggi della più famosa squadriglia stanziata a Rodi, la 281.a.

21 aprile 1941

Il velivolo S 79 MM 23881 della 278.Squadriglia, comandante Cimolini, non rientra, il mistero della sua fine verrà risolto solo 19 anni dopo.    

 2 Aprile 1941

In questo racconto il pilota Cimicchi ci descrive una tipica azione contro un convoglio inglese con un finale a sorpresa ma la dea alata della vittoria li proteggeva.

Parlando delle strutture aeree esistenti a Rodi, il Gen. Ulisse Longo, così definiva l’aeroporto di Gadurrà: "Gadurrà meta prediletta dei bombardieri inglesi, tropicale e zanzarifera d’estate, polare d’inverno ma gloriosissima ed ospitale in tutte le stagioni". Così invece, ricorda il Ten. Giuseppe Cimicchi della 281 Squadriglia, la vita aeroportuale, e la prima azione svolta in Egeo:

"Ospitale o no, bisogna dire, che la maggior parte di noi vi si trovò abbastanza bene. Ci sistemammo rapidamente. Appena fuori dal campo, all’ombra degli olivi, costruimmo una baracca adibita ad ufficio della squadriglia, all’interno di essa ci radunavamo a conversare, a elaborare i piani per le azioni di cui dovevamo essere protagonisti. Talvolta a fumare una sigaretta lontano dai rumori e dalle preoccupazioni del campo. Un tavolo, un telefono che era la nostra speranza e il nostro incubo ad un tempo. Attraverso quel microfono ci venivano, infatti, trasmessi gli ordini, le segnalazioni e le comunicazioni del Comando. Lo squillo di quel telefono eccitava oltre il previsto tutti i presenti. La scena era sempre la stessa. Un ufficiale raccoglieva le comunicazioni trasmesse da una voce lontana mentre gli altri, come lui interessati alle conclusioni di quel colloquio, aspettavano ansiosi. Nel silenzio di quei minuti ciascuno cercava di immaginare quale potesse essere la nuova missione che veniva assegnata. Risolto l’enigma ci si riuniva tutti intorno a un tavolo, si facevano rapidamente i vari calcoli, si tracciavano rotte da seguire. Era quella baracca il nostro piccolo Pentagono.

A ciascuna di quelle telefonate il campo si trasformava. Gli ordini andavano dall’una all’altra baracca, gli ufficiali ai loro gregari, ordini secchi e rapidi. Gli equipaggi iniziavano senza indugi il rifornimento degli aerei, li trasferivano con prontezza dal loro abituale rifugio alla pista di decollo. Gli ufficiali indossavano con movimenti febbrili ed essenziali le tute di volo. Uscivano dalle baracche a testa bassa, portando con sé il casco e la cartella di volo. Si sforzavano di riordinare le idee in attesa di salire sugli aerei, vincendo quel senso di angoscia e di sgomento che attanaglia ciascuno di noi al momento di salire a bordo. Poi il decollo. Agganciatosi il salvagente e il paracadute, il pilota prendeva i comandi e si portava, rullando, al punto di partenza. Quelli che rimanevano a terra salutavano agitando le mani e i berretti……….in bocca al lupooo!

Il rombo dei motori soverchiava rapidamente le loro voci. Il pilota era solo con la macchina e con l’imprevisto. Ogni orgasmo, ogni preoccupazione spariva a quel punto. Quando l’apparecchio spicca il volo verso il cielo il pilota torna sempre a credere in se stesso. Per quello che mi ricordo delle mie personali esperienze, una calma olimpica s'impadroniva di me nell'istante del decollo".

Così la ricorda il Ten. Cimicchi che ne fu protagonista: "L’ordine venne inatteso. Dopo tanti giorni di inutili speranze una specie di rassegnazione si era impadronita di noi. Ci consideravamo dei combattenti di seconda linea, dei territoriali o qualcosa di simile. Quasi non credevamo a noi stessi quando l’ordine di partenza ci fu trasmesso. Invece era proprio venuta la nostra ora. Il 2 aprile 1941 la ricognizione marittima aveva segnalato un convoglio in navigazione da Alessandria d’Egitto in direzione di Atene. Il convoglio era scortato da numerosi cacciatorpediniere. Doveva essere la nostra preda. Partimmo alle ore 10,30 dalla base e puntammo a Sud verso Alessandria. Componevano la nostra formazione solo 4 apparecchi. Il Maggiore Cannaviello, che aveva il Comando dell’azione, procedeva in testa e io in coda. Fra i nostri due aerei quelli del Ten. Barbani e del Ten. Sacchetti, tutti in fila indiana. Una pattuglia di bombardieri che navigava a quota più alta, sulle nostre teste, avrebbe dovuto attaccare contemporaneamente a noi silurati. I nostri aerei avrebbero dovuto sfruttare al massimo la sorpresa, elemento essenziale del successo di questo tipo di guerra. Volavamo a quota bassissima, ci saremmo trovati sul nemico prima ancora di essere avvistati. Al mio fianco il Serg. Casali, secondo pilota, pareva ansioso del combattimento ormai prossimo. Per quanto mi riguardava mi sentivo sereno e tranquillo; ero, come si dice "in forma". Pilotavo scrutando attentamente il mare. Un ritardo di qualche secondo avrebbe potuto compromettere gravemente le nostre possibilità di successo. La visibilità era perfetta, le acque scintillavano alla luce del mattino. Era il segno del favore della Provvidenza. La schiera dei mercantili inglesi si profilò ai nostri occhi improvvisamente. Le navi procedevano ordinate, sicure, a uguale distanza l’una dall’altra, inconsapevoli della minaccia che stava per abbattersi su di loro. Fu un istante. Il primo a lanciarsi contro l’obiettivo fu il Maggiore Cannaviello che sganciò il siluro a distanza ravvicinata e si allontanò velocemente prima ancora che la reazione delle nevi di scorta si organizzasse. Barbani e Sacchetti partirono con la stessa decisione e la stessa fulmineità. La sorpresa era riuscita al di là delle previsioni più ottimistiche. Toccava a me. In pochi secondi la situazione era divenuta estremamente pericolosa. Dall'alto i nostri bombardieri erano precipitati sul convoglio e avevano incominciato a loro volta l’azione. Le bombe cadevano fra le navi e noi alzando altissime colonne d’acqua. L’indugio di un istante avrebbe potuto essermi fatale. Tra l’altro la contraerea non avrebbe perdonato con certezza la mia audacia. Mi abbassai fin quasi al pelo dell’acqua. L’entusiasmo mi portò fin quasi sotto la nave che mi proponevo di attaccare. Capii troppo tardi di essermi spinto troppo. Gli alberi del mercantile sembravano più vicino di quanto realmente fossero. Il siluro partì rapidissimo e preciso. A quella distanza era impossibile sbagliare. Nell’attimo successivo; "richiamai" l’aereo che s’impennò bruscamente fino a scavalcare di un balzo la nave nemica e il fumo che la circondava mentre l’armiere scaricava la sua mitragliatrice sul ponte delle navi. Docile la macchina riprese quota al di là dell'obiettivo. I cacciatorpedoniere avevano aperto simultaneamente il fuoco; mi accorsi in quel momento che una seconda fila di navi si allungava al di là della prima. La oltrepassai, proseguendo nella mia corsa, verso la salvezza. Un cacciatorpedoniere che navigava in testa al convoglio, virò di bordo con improvvisa risoluzione per "pescarmi" sotto la mira delle sue bocche da fuoco. Vedo ancora il mare ribollire bianco di spuma per la precipitosa virata. Davanti al mio apparecchio una pioggia fittissima di proiettili traccianti solcava l’aria. Ne uscii miracolosamente incolume. Procedendo a zig….zag continuai la corsa fino a che il mare non mi diede conferma della mia ritrovata sicurezza. A bordo tutto in ordine; l’equipaggio se l’era cavata senza neanche una scalfittura, l’aereo era in condizioni eccellenti. Eravamo esultanti, avevamo superato vittoriosamente un durissimo collaudo. Mi sentivo fiero di me stesso e dei miei compagni di volo. Guardai in volto Casali. Era visibilmente commosso. Rimaneva da risolvere il problema del rientro alla base. Isolati e privi di qualsiasi punto di riferimento, la cosa non pareva molto facile. Vagai per qualche minuto sul mare, tentando di orientarmi in qualche modo. Provvidenziale, arrivò a trarmi d’impaccio un aereo che non tardai a riconoscere per un ricognitore italiano. Procedemmo di conserva e dopo due ore di volo eravamo alla base. Fummo festeggiati come mai in precedenza, applausi a scena aperta,si direbbe in gergo teatrale. A sera, radio Cairo parlò diffusamente, in uno dei suoi comunicati della nostra azione. Ascoltammo l’emittente nemica con tutta l’attenzione possibile; un annunciatore precisò che un aerosilurante italiano era stato abbattuto dalla contraerea inglese. Parlavano evidentemente di me avendomi visto fuggire isolato, con volo assolutamente privo di logica e di direzione, ne avevano tratto la convinzione che stessi per precipitare in mare. A proposito di quest’azione l’Ammiraglio Inglese ha denunciato l’affondamento del piroscafo "Homefield" di 5.325 tonnellate e tre piroscafi colpiti".

Una bravata comprensibile.

Un altro episodio tratto dai racconti del ten. Cimicchi, un catastrofico bombardamento inglese su Gadurrà richiede che i nostri equipaggi rientrino in Italia per ottenere dei velivoli in sostituzione.

La rotta per il rientro passa sulle affollate spiagge dell’Adriatico ed i nostri uomini non resistono alla tentazione di…

"La nostra vita di soldati era fatta di azioni fulminee e di attese interminabili. Ancora una volta mi disposi ad attendere l’occasione buona. Venne qualche giorno più tardi, ma, contrariamente a tutte le mie speranze, ne fui imprevedibilmente escluso. Un convoglio navigante in direzione Ovest ci venne segnalato dalla ricognizione. La missione fu affidata a tre aerosilurati e tre bombardieri che partirono nel prossimo mattino. Assistemmo schierati ai margini del campo, al loro decollo e ne attendemmo con ansia crescente il ritorno. Sapevamo che il convoglio era fortemente scortato e che lo accompagnavano un numero più che notevole di aerei da caccia. Le ore passavano lentamente. Alla fine il rombo di un motore interruppe quella estenuante attesa. Erano i nostri velivoli, non vi era possibilità di sbagliare. Abbandonammo le baracche e corremmo sul campo. Ci accorgemmo ben presto che la durissima legge della guerra aveva confermato i nostri pronostici più pessimistici: due degli aerosiluranti mancavano all’appello. Dai superstiti apprendemmo che la caccia nemica lanciatasi impietosamente all’inseguimento, li aveva abbattuti. Anche gli aerei recavano a bordo tracce più che visibili del combattimento che avevano evidentemente affrontato in condizioni di imparità assoluta. Lamentammo alcuni morti e numerosi feriti. Mi fu ordinato di partire immediatamente all’inseguimento del convoglio. Con me si alzò in volo in qualità di gregario il Ten. Fiumani. La navigazione fu delle più tranquille. Navigavamo da circa un’ora quando a 30 metri dallo scoglio Camilloni, avvistammo uno dei nostri aerei abbattuti che lentamente affondava. L’equipaggio aveva abbandonato il relitto e imbarcato sul battellino di gomma si sforzava di raggiungere lo scoglio. A bordo della leggerissima imbarcazione un uomo giaceva esanime: un morto che la pietà dei superstiti cercava di sottrarre al mare. Mi abbassai di quota e girai più volte intorno al battellino per dare a quegli sfortunati commilitoni la speranza di una non improbabile salvezza. Agitai le mani fuori della carlinga fino ad avere la certezza che i naufraghi avevano raccolto il mio messaggio. Ripresi la rotta verso occidente. Un’altra ora di febbrile ricerca. Finalmente scorgemmo una grossa nave dalla forma allungata, presumibilmente una petroliera. Decisi senza perplessità alcuna di tentarne l’affondamento. Disgraziatamente la posizione in cui mi trovavo risultava estremamente sfavorevole. Giudicai migliore partito quello di aggirare l’obiettivo in maniera di trovarmi con il sole alle spalle. Misi la prua al largo della petroliera e feci un giro così ampio da perderla di vista completamente. Me la ritrovai di fronte qualche minuto più tardi, in condizioni di luce addirittura ideali. Studiai per qualche istante le possibili direzioni di avvicinamento e mentre l’aereo volava a circa 600 metri di quota, decisi di attaccare. Picchiai l’aeroplano verso il mare mentre inserivo il "più cento" (supplemento di potenza dei motori). L’apparecchio fendeva l’aria vibrando in ogni sua struttura; inchiodati ai loro rispettivi posti, i componenti l’equipaggio vivevano ogni attimo della manovra, sentivano ogni impercettibile movimento della macchina, come mai sensibile ai comandi. A 60 metri del pelo dell’acqua a 100 metri di distanza sganciai il siluro contro la nave nemica, chiarissima nel dispositivo di puntamento. Con la stessa velocità accostai verso la poppa della petroliera virando al di sopra di essa, portai l’apparecchio fuori dalla zona di tiro di una più che probabile reazione avversaria. La precauzione si rivelò superflua. Sorpreso dalla subitaneità dell’azione l’equipaggio inglese non fece neppure in tempo a organizzare la difesa. Con sorriso di sollievo il motorista e l’armiere che si erano arrampicati sulla torretta per seguire l’azione, avevano visto la nave spezzarsi in due colpita a morte. Affondò rapidamente mentre una colonna d’acqua si levava altissima, quasi a salutare la nostra vittoria. La nave aveva il nome "British Science" e stazzava 7.183 Tonn. I piloti che provenendo dall’Italia per rifornirci di munizioni e di viveri, passavano di frequente su quel tratto di mare, riferivano in seguito che nella zona dove la petroliera inglese era affondata era ancora visibile per molti giorni una larga chiazza di nafta galleggiante. Il Ten. Fiumani rientrato alla base con il siluro ancora agganciato sotto la fusoliera, spiegò che, data l’estrema precisione del mio lancio, aveva ritenuto opportuno riservare a migliore occasione l’utilizzo dell’arma affidatagli".

"L’isola di Rodi" prosegue il Ten. Cimicchi "come è naturale e facilmente intuibile, era in quel periodo obiettivo pressoché quotidiano dei bombardieri britannici.

Due notti su tre sul nostro campo si scatenava l’inferno. Altre volte le bombe pigliavano di mira anche la città di Rodi e il porto. Ci divagavamo, allora, una volta tanto a vedere lo spettacolo delle nostre difese antiaeree che alzavano fantastiche scie luminose dai colori vivaci, assurdi disegni festosi tracciati sulla lavagna nera del cielo. Il nostro rifugio preferito, durante tali incursioni, era una grotta che io avevo scoperto aprirsi in un campo e scendere tortuosamente a notevole profondità. Prossima alla villetta del nostro alloggio era assai agevole e facile corrervi dentro anche a bombardamento già iniziato. In quella grotta ci eravamo rifugiati anche quella notte: la terribile e triste notte del disastro che ora descriverò.

Eravamo, dunque, nel rifugio a ripararci dalle esplosioni e via via si udivano, (quali danni il bombardamento stava producendo nell’aeroporto?) quando ad un tratto udimmo un boato più fragoroso. Non era certo quello della esplosione di una bomba di aereo. Ecco un attimo dopo seguire un secondo boato e poi un terzo e poi un quarto. Nella fioca luce del rifugio vidi i miei colleghi accanto a me impallidire. Quattro esplosioni quanti erano gli aerei allineati sul campo con i siluri già agganciati e pronti per l’azione prevista per l’alba successiva. Quattro esplosioni così vicine l’una all’altra da confondersi con una esplosione sola ma fragorosissima, lo scoppio di 2.000 kg. di tritolo. Uscimmo di corsa dalla grotta, mentre il bombardamento infuriava ancora. Ciò che avevamo paventato era ahimè vero: la nostra Squadriglia era distrutta, dei quattro aerei non restava più nulla. Una bomba ne aveva centrato uno facendo scoppiare il siluro che si trovava agganciato all’aereo colpito. Per simpatia gli altri tre siluri erano scoppiati anch’essi distruggendo in un attimo 4 velivoli. Il Comandante Buscaglia era disperato. Tra di noi iniziò a diffondersi una specie di avvilimento. Il mattino successivo giunse l’ordine per tre equipaggi di partire con un solo aereo alla volta dell’Italia dove avremmo dovuto prendere in consegna tre aerei nuovi in sostituzione di quelli distrutti. Si trattava, in definitiva, di una breve licenza e tutti ne gioimmo. Quell’imprevisto diversivo ci sconcertò. Ci scoprimmo in vista di quella breve parentesi di pace a odiare la guerra, il rischio, l’avventura, noi che del rischio e dell’avventura ne avevamo fatto la nostra insegna. E’ che la vittoria sembrava, ormai, irraggiungibile, la battaglia si era fatta più aspra e i nostri sacrifici apparivano forse inutili. 

A Roma la nostra speranza di trarre da quella missione un qualche svago andò subito delusa. Da Rodi il Comando ci sollecitava perché accelerassimo le operazioni e facessimo al più presto ritorno sull’isola. Non si voleva lasciare sguarnito di aerosiluranti il fronte del Mediterraneo Orientale. Addio sognata licenza.

Dovemmo, allora, partire in fretta per Reggio Emilia; lì prendemmo in consegna i tre aerei e subito ripartimmo alla volta di Rodi. Nussun altro viaggio fu più amaro di quello. Capita anche ai soldati più agguerriti di piegarsi ad un tratto sotto il peso della stanchezza. Era il nostro caso. Per giunta durante il viaggio ci trovammo a costeggiare l’Adriatico: le belle spiagge (era estate) brulicanti di gente e di ombrelloni.

Eccoli…….. quelli sì che si divertono, mi gridò Casali (secondo pilota) indicando con un gesto l’arenile. Ci colse allora una sorta di rabbia infantile. Certi contrasti tra ozi metropolitani e rischi della prima linea sono più evidenti che mai all’occhio dell’aviatore, che ha modo ed occasione di spostarsi in breve alle sedi della spensieratezza e del divertimento a quelle della guerra, sempre atroce. Volavamo già bassi ma scendemmo ulteriormente. Ci piaceva spaventare i bagnanti con il nostro passaggio. Gli aerei sfioravano quasi l’acqua al punto che questa, mossa dal vento prodotto dalle eliche si apriva sotto ogni aereo in una sorta di scia. Un gioco pericoloso, sarebbe bastato un attimo di disattenzione da parte nostra per provocare il cappottamento del velivolo. Procedemmo così per qualche chilometro, ora alzandoci, ora abbassandoci. Navigammo a nostro capriccio, come in un gioco. Vidi ad un tratto un Cutter dalle bianche vele spiegate che navigava lento a due chilometri dalla costa. Si distinguevano a bordo due donne in costume da bagno rosso e due uomini. La bella imbarcazione bordeggiava lieve come un gabbiano, pareva il simbolo stesso della spensieratezza di cui avanti ho parlato? Fui preso dall’impulso improvviso di scendere ancora e spaventare quella gente. Senza riflettere oltre mi alzai di quanto occorreva per potermi, quindi, tuffare in picchiata. Nel richiamare a me l’aereo e rimetterlo in linea, vidi l’imbarcazione capovolgersi. Non l’avevo urtata ma la scia di aria prodotta dalle eliche, investendo con violenza la vela aveva causato il disastro. "Si salvano a nuoto"" mi gridò il motorista. Vidi, infatti, i quattro naufraghi che spaventatissimi nuotavano a rapide bracciate verso la spiaggia. Sulle prime restai male, non avrei voluto giungere a tanto, fino cioè a provocare un naufragio. Poi, a bordo, qualcuno rise e finimmo col ridere tutti insieme dell’accaduto"."Acqua in bocca….. mi raccomando" dissi, poi, a Casale."State tranquillo, Tenente, acqua in bocca!" Tutto l’equipaggio tenne sempre su quell’episodio la bocca chiusa. I Comandi erano "quasi sempre molto severi nel punire certi atti d’indisciplina e peggio ancora certi scherzi". Atterrammo a Grottaglie per i rifornimenti, quindi, ripartimmo per Rodi. Poco dopo eravamo nuovamente a Gadurrà. Buscaglia ci attendeva impaziente di ricostruire la Squadriglia. Fummo così presto in condizione di riprendere la nostra normale attività". In seguito, nonostante "l’acqua in bocca", il tenente Cimicchi fu chiamato a rapporto dal Comandante dell’Aeronautica dell’Egeo Generale Ulisse Longo in quanto i naufraghi del Cutter avevano fatto reclamo all’Autorità ed il Ministero dell’Aeronautica era riuscito ad individuare l’autore della bravata. Il Comandante Longo, però, di fronte ad un ufficiale che quasi giornalmente sfidava la morte fu molto indulgente e tutti finì con una breve ramanzina ed una stretta di mano.

Attacco alla Queen Elysabeth

Il giorno 13 ottobre 1941 viene avvistata una grossa formazione da battaglia inglese, le corazzate Queen Elysabeth e Baharan, 4 incrociatori, 12 cacciatorpediniere in rientro all’ormeggio nel porto di Alessandria. Il Comando Aeronautica dell’Egeo ordina tutti all’attacco…peccato che solo 3 equipaggi della 281.a sq. Fossero disponibili! Ecco il racconto di un' altro asso degli aerosiluranti il ten. Graziani

Il punto di avvistamento era a 50 miglia da Alessandria. L’ordine del Comando Aeronautica fu quello di decollare con tutti gli equipaggi disponibili, cioè i soliti tre! Preparammo molto rapidamente il piano di volo; ci disponevamo a raggiungere gli specialisti che erano già ai velivoli, quando fui chiamato al telefono una seconda volta. Era il Gen. Longo, Comandante dell’Aeronautica dell’Egeo che mi elencò il numero delle unità secondo il loro tonnellaggio e mi formulò un affettuoso augurio di successo con la raccomandazione di porre la massima attenzione, perché era interesse dell’Aeronautica che tutti e tre gli equipaggi rientrassero alla base.

Miei compagni di equipaggio furono: Maresciallo Pilota Di Gennaro, 1° Aviere Armiere (Mataluna), 1° Aviere Motorista Scaramucci, 1° Aviere Marconista Casellato, 1° Aviere Fotografo Di Paolo. Eravamo già con i motori in moto, già pronti a muovere per portarci in linea di volo, quando su di una moto arrivò dall’Ufficio Comando il S. Ten. Gari (Genio Aeronautico ruolo Ingegneri) Paribeni. Mi comunicò che l’ultima informazione della ricognizione riferiva che la Flotta nemica era stata avvistata l’ultima volta quando essa era già sotto l’ombrello aereo protettivo della caccia basata sugli aeroporti di Alessandria. Confesso che non diedi soverchia importanza al suo pallore ma al ritorno mi volle spiegare i motivi del suo stato d’animo. Paribeni, un ottimo amico, intelligente, generoso, cordiale, nostro assistente tecnico addetto alla manutenzione dei velivoli, aveva ascoltato le indicazioni sulla formazione navale e si rendeva perfettamente conto delle difficoltà cui noi saremmo andati incontro e del conseguente rischio che correvamo. Nel suo intimo temeva che qualcuno di noi non sarebbe più tornato e, con questo timore era salito sul mio velivolo, per darmi la sgradita comunicazione. Ammise di aver constatato, che in fondo, ad aver paura era lui e non noi che andavamo incontro al fuoco delle cannonate e delle mitragliatrici.

Alle ore 11 circa decollai alla testa della formazione. Dopo circa 2 ore di volo avvistai le torri delle due corazzate, sul rilevamento di 340-350°. Mi mantenni basso sulla superficie dell’acqua ed aggirai di poppa la formazione navale. Mi portai sulla costa africana ed all’altezza della baia di Abukir mossi all’attacco da Sud verso Nord, sicuro di realizzare la sorpresa perché evidentemente non poteva prevedersi l’arrivo di aerosiluranti da quella direzione. La manovra riuscì perfettamente. Sorvolando la baia di Abukir la mia tensione era spasmodica; ebbi la forza di ricordarmi della disfatta napoleonica in quelle stesse acque da parte della flotta inglese, cioè la nostra nemica del momento.

La manovra di attacco era in pieno svolgimento e stava riuscendo perfettamente anche la sorpresa che avevo imbastito. Diedi potenza ai motori e, seguito dai due gregari, filai dritto contro una delle due corazzate, la prima in navigazione, per dare modo al gregario di sinistra di attaccare l’altra. Lo schieramento protettivo delle due corazzate, formato dal naviglio leggero, era tutto dalla parte Nord. Pervenni a volo radente sull’acqua, a breve distanza dalla formazione navale senza essere avvistato. Ad un certo momento, però, dovetti cabrare per alzarmi dalla superficie del mare e portarmi a 50 metri, giusta quota di lancio del siluro e già a distanza di 1000 metri, puntai contro la "Queen Elisabeth". Nel momento in cui sganciai il siluro vidi partire la prima cannonata e la prima raffica di mitragliera; non erano più di 800 metri di distanza. Mi trovai talmente a ridosso delle navi che decisi di tirare dritto e di sorvolare la formazione navale nella certezza di mettere in maggiore difficoltà la reazione contraerea. Se avessi effettuato, invece, la virata più rovesciata possibile avrei permesso di seguire la mia traiettoria alle mitragliere ed ai cannoni antiaerei manovrati, normalmente, con l’aiuto di dispositivi meccanici. Con l’aiuto di tutti di Santi la manovra riuscì. Passai radente sulle torri della corazzata "Darham": sento ancora nelle orecchie lo sgranare del rosario delle mitragliere a 4 canne contro il mio velivolo che, però, rimase indenne. Ma quando mi trovai dalla parte opposta, fra le cannonate degli incrociatori e dei cacciatorpediniere, le cose andarono diversamente. Il velivolo ebbe alcuni sussulti generati dall’onda balistica delle granate che scoppiavano intorno finché ad un certo momento avertii un colpo sull’ala destra, dalla quale si staccarono alcuni frantumi.

L’aereo, allora s’inclinò sul lato destro, cadendo verso la superficie del mare. Tentai, manovrando gli alettoni, di riportarlo in volo orizzontale. Intervenne in mio aiuto anche il buon Di Gennaro, occasionalmente mio secondo pilota. Non saremmo, tuttavia, riusciti ad evitare l’inesorabile impatto con l’acqua se non fosse intervenuto il 1° Aviere motorista Scaramucci che, con intelligente e provvidenziale manovra ridusse la potenza del motore sinistro dando, invece, il più cento al motore destro. Questa differenza di potenza dei due motori laterali equilibrò la minore portanza dell’ala destra e agevolò la rimessa in assetto orizzontale del velivolo, quando stavo per toccare, ormai, l’acqua. Riuscimmo, comunque, ad uscire dall’infernale fuoco contraereo, benchè malconci, con l’apparecchio che volava a velocità ridotta con i flaps fuori e leggermente inclinato a destra nonostante la correzione dell’alettone tutto abbassato. Che cosa era mai accaduto al velivolo?

Lo scoppio di una granata aveva creato uno squarcio nell’ala destra di circa un metro quadrato, diminuendo così la portanza dell’ala stessa. Un’altra granata, inoltre, aveva colpito la gondola del carrello di destra asportandone la "cappottara" e tranciando il martinetto di comando per il rientro del carrello che, in tal modo, rimase abbassato e libero di ciondolare. La minore portanza dell’ala destra e la maggiore resistenza del carrello abbassato sullo stesso lato, provocarono l’inclinazione del velivolo sulla destra ed essa potè essere compensata solamente dalla differenza di potenza tra il motore sinistro e quello destro. Sono convinto che se non fosse sopravvenuta l’azione del motorista, a dare il più cento al motore destro e ridurre la potenza al motore sinistro, probabilmente quel giorno io e il mio equipaggio avremmo concluso la nostra guerra e, purtroppo, anche la nostra vicenda terrena. Rapidamente mi raggiunsero i due gregari Faggiani e Cimicchi, i quali, ovviamente, stentavano a mantenersi in formazione, perché il mio velivolo volava a velocità ridottissima. Mi stettero vicini per meglio difenderci in caso di attacco della caccia nemica, la cui presenza ci era stata segnalata. Quando ormai eravamo fuori anche dal probabile attacco della caccia per me incominciò il duro calvario del ritorno alla base di partenza. L’avaria sopravvenuta all’impianto radio del mio velivolo non permise al marconista di dare comunicazione dell’esito della missione. Provvidero, invece i marconisti degli altri due velivoli con i loro nominativi. In simili condizioni sorvolai tutto il Mediterraneo dall’Egitto a Rodi per oltre 500 kilometri con un volo durante il quale un modesto abbassamento di potenza del motore destro funzionante a pieno regime, mi avrebbe costretto a un ammarraggio in mare aperto. Il volo fu realmente drammatico ed effettuato con il cuore in gola per tutta la durata. I miei due gregari rimasero sempre in prossimità del mio aereo e mi tennero compagnia fino in vista dell’isola di Rodi, precedendomi all’atterraggio in previsione della critica situazione che si sarebbe determinata sulla pista prendendo terra con il mio velivolo sprovvisto di un semicarrello. Quando fui in prossimità dell’isola di Rodi, mi predisposi all’atterraggio di emergenza. Provenendo dal mare mi presentai direttamente in direzione della pista; ero basso sulla superficie dell’acqua, dovendo mantenere i motori alla stessa potenza. Sorvolai la spiaggia ad un paio di metri di quota e solo quando fui ormai, in pista, chiusi i motori.

Il velivolo, veloce per un normale atterraggio, toccò terra leggero, corse sul semicarrello efficiente, poi, quando la velocità diminuì si inclinò sulla destra fino a che l’ala toccò il suolo. A questo punto il velivolo fece un’ampia imbardata ruotando sull’ala colpita e si fermò strisciando ai limiti del campo avvolto da una nube di terra e polvere. Accorsero ambulanze e gli altri mezzi di soccorso, ma fortunatamente nessuno di noi ebbe bisogno di loro.

Si concluse in tal modo, il volo iniziato cinque ore prima, tre delle quali con la visione della catastrofe sempre innanzi ai miei occhi. Sul campo ad attendere il nostro arrivo era giunto il Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica dell’Egeo Gen. Sbernadori, desideroso di avere immediate notizie sull’andamento della nostra missione che aveva suscitato vivissimo interesse, sia per la mancanza di notizie sul mio velivolo, che si riteneva fosse stato abbattuto, sia in base alle intercettazioni effettuate dalla stazione radio sulle comunicazioni intercorse tra la Flotta Inglese e il Comando Britannico delle basi a terra della Royal Force. Il Generale assistette alla manovra del mio atterraggio di emergenza: ebbe parole di compiacimento per il modo con il quale portai il velivolo a terra nelle condizioni di ridotta manovrabilità. Appena lasciato il velivolo mi fu recapitato un telegramma da parte dell’Ammiraglio Biancheri, Comandante delle Forze navali Italiane dell’Egeo, con i rallegramenti per l’azione compiuta. Quali i risultati dell’attacco? Le modalità seguite nella rotta di scampo non permisero ad alcuno dell’equipaggio di poter osservare l’esito dell’azione. Il servizio di intercettazione tra la Flotta in navigazione e il Comando Britannico a terra, secondo le quali il Comandante della Squadra Navale comunicava di essere stato attaccato e di essere stato colpito da un siluro. L’Ammiraglio Campioni, Governatore del Possedimento e Comandante di tutte le forze insulari, informato dei particolari della missione, volle ricevere quella sera stessa i tre equipaggi. Al momento di salutarli, osservando la documentazione fotografica dello svolgimento dell’azione, dopo avermi fissato attentamente mi abbracciò e mi disse: "Figlio mio, passa per la vicina chiesa e accendi un cero alla Madonna per ringraziamento di questo vero miracolo perché da un’azione condotta con simile aggressività non c’è possibilità di ritorno".

Un occasione sprecata.

Sempre dai racconti del valoroso ten. Cimicchi apprendiamo che il 1941, anno della massima attività dei nostri aereosiluranti si chiude con una cocente delusione, un banale inconveniente tecnico impedisce quello che probabilmente sarebbe passato alla storia come il siluramento più famoso…

"Il 14 dicembre 1941 i 6 velivoli aerosiluranti di stanza a Gadurrà ricevettero l’ordine di dividersi in due gruppi: tre di essi avrebbero dovuto raggiungere l’aeroporto di Ain El Gazale Settentrionale, mentre gli altri tre restarono sul campo di Gadurrà. A partire alla volta dell’aeroporto africano furono gli aerei di Buscaglia, Faggiani e Forzinetti. Rimasero, invece, con me Rovelli e Cipelletti. Il Ten. Graziani in quei giorni si trovava in licenza in Italia. Il Comando degli aerei rimasti a Gadurrà toccò, dunque, a me come ufficiale più anziano. Era la prima volta che mi toccava un incarico di tanta responsabilità. Lo accettai con orgoglio. Nel frattempo sul mare si andava creando una circostanza che avrebbe richiamato il nostro intervento. Un convoglio di eccezionale importanza trasportava, nientemeno, due divisioni corazzate tedesche ed era partito dalle coste italiane alla volta dell’Africa. Incontro a tanta preda il Comando Britannico aveva mosso dalla base di Alessandria una intera flotta navale. Contro la flotta Inglese Buscaglia e compagni da Ain El Gazala, e noi da Gadurrà, avremmo dovuto condurre un’azione combinata. Da Taranto intanto si era mossa anche la nostra Squadra Navale. Era in vista, quindi, una grossa battaglia. Ricevetti l’ordine di partire con altri due apparecchi al seguito. Il Gen. Longo da Rodi mi aveva telefonato dandomi ragguagli sulla situazione. La Squadra Inglese si componeva di 12 unità: 1 nave da Battaglia, una Portaerei, 4 incrociatori pesanti del tipo "London" e 7 Cacciatorpedinere. Un complesso di forze certamente superiore a quello della Squadra Navale Italiana che aveva preso il mare. Il nostro compito preciso era quello di ridurre le navi inglesi in condizioni d’inferiorità. Il Gen. Longo venne, poi, al campo al momento del nostro decollo, per rinnovarmi a viva voce la raccomandazioni di badare soprattutto a colpire la "Valiant". Toglierla di mezzo ad ogni costo. Questa era la consegna. Per la prima volta, come ho detto, avevo compiti di Comandante la formazione. Non fu facile alla partenza avere testa per ogni cosa: preparare gli equipaggi, ordinare i rifornimenti, apprestare i siluri, ispezionare gli apparecchi, fare i calcoli per rintracciare il nemico in base alle segnalazioni in nostro possesso. Cozzai subito contro non poche difficoltà. Mancava tra l’altro un secondo pilota per l’aereo del Ten. Cipelletti. Buscaglia partendo s’era portato con sé gli elementi migliori. La Squadriglia del resto aveva sempre scarseggiate di uomini. Cipelletti era ufficiale di completamento, audace ma indubbiamente a corto di esperienza: era la prima sua azione di siluramento. Per stabilire a bordo del suo aereo un certo equilibrio, gli cedetti il mio secondo pilota, il Sergente Casali. Quanto a me sentivo di poter fare da solo. Le responsabilità affidatemi centuplicavano le mie energie. Ma il Ten. Colonnello Ettore Muti, venuto a conoscenza della mia situazione, radunò in fretta i suoi sottufficiali e chiese se qualcuno di loro fosse disposto a partecipare all’azione. Un Sergente giovanissimo, uscì dalle file. Hai pratica di siluri? gli chiesi. No. Non ne so nulla. Ma non avevo altra scelta. Lo indirizzai da un maresciallo anziano, che in tutta fretta avrebbe dato le più urgenti istruzioni. Partimmo, le condizioni metereologiche erano cattive. Il decollo fu difficile essendo la striscia invasa dal fango. Considerai, con una punta di superstizione, che le cose si mettevano male fin dal principio. Come Dio volle riuscimmo a prendere quota e procedemmo sul mare in formazione ad ala. Si era a dicembre: banchi di nubi e piovaschi rendevano la visibilità difficilissima. Incominciai a preoccuparmi. Grande era, infatti, la posta in gioco. Un combattente di terra, un ufficiale del mio grado, non si sarebbe mai trovato in una situazione di tanta responsabilità: colpire la "Valiant", questa era la consegna. Avevo dato ordine di mantenere la formazione il più possibile serrata e al momento opportuno, effettuare il lancio a "fascio" ossia tutti i siluri insieme contro l’obiettivo. Avremmo in tal modo triplicato le probabilità di riuscire nel nostro intento. Volammo a lungo, due ore e mezza circa, in direzione Sud-Ovest. Ecco la Squadra! Avevamo, finalmente, avvistato il nemico. Ci si presentò di fronte all’improvviso, con le unità naviganti, come di consueto, in fila indiana e la grande nave da battaglia al centro. C’era qualcosa di terribilmente minaccioso, di possente in quell’ordine esatto; in quella disposizione geometrica. Al largo della formazione, nel cielo, gli aerei di scorta volteggiavano, almeno così mi parve di vedere. Strinsi i comandi con i nervi a un tratto tesi. L’ansia l’avvertivo fin nella gola, fatta arsa e nelle vene il sangue batteva forte. I gregari mi seguivano, le ali serrate alle ali. Eravamo un’unica macchina , un’unica arma. Dovevamo buttarci all’attacco prevedendo l’azione della caccia nemica. Ma appressandomi ancora, capii che l’aereo che volteggiava al largo delle navi era italiano: date le cattive condizioni metereologiche era stato comandato di servirci da radiofaro. La sua presenza si risolse, invece, in un danno perché aveva segnalato involontariamente alle navi nemiche il nostro arrivo e impedito così la sorpresa. Le navi inglesi, infatti, erano sul chi vive ed ebbero così modo di avvistarci da lontano e presentarsi a noi di prua. Puntammo in direzione Sud: avremmo pazientemente cercato una migliore occasione per il lancio. Ci allontanammo fino a perdere di vista il nemico. Solo dopo mezz’ora tentammo di averlo nel raggio di avvistamento. La squadra si era messa nel frattempo in formazione di difesa, disponendosi a rosa: al centro la nave da battaglia, quindi un cerchio d’incrociatori e all’esterno, il cerchio più grande di cacciatorpediniere. I grossi calibri e le mitragliere avevano già iniziato a vomitare addosso a noi fuoco e fiamme. Era impossibile superare, a bassa quota, un così fitto sbarramento. La "Valiant", il nostro bersaglio, era troppo ben difesa. Saremmo certamente caduti prima di raggiungerla. Uscimmo dal fuoco di sbarramento, rinunciando una seconda volta all’attacco. Avremmo cercato una terza occasione. Queste erano in definitiva le regole della guerra: osare, rischiare, ricominciare. Dovevo riuscire ad ogni costo. Prendemmo di nuovo il largo verso Est: questa volta il nostro gioco fu breve. Dopo venti minuti eravamo di ritorno. Ebbi una lieta sorpresa: da 10.000 metri di distanza vidi che la rosa delle navi nemiche si era aperta da un lato. La "Valiant" con un fianco scoperto, era nella giusta posizione di ricevere i nostri siluri. Una grande trepidazione mi assalì: "Togli la sicura", ordinai al mio improvvisato secondo. Lo vidi, per un attimo, eseguire impacciato il comando e mi buttai in picchiata. Era come buttarsi nella bocca dell’inferno: dalle navi sparavano fitto su di noi, il nostro era qualcosa come un tuffo in un incendio. I colpi esplodevano a decine tutt’intorno, facendo sobbalzare l’aereo. Sembra impossibile che gli uomini possano in circostanze simili, affermare ancora la propria volontà; compiere la realizzazione di un disegno. Ebbene, noi puntammo nonostante tutto, sull’obiettivo. Quando fummo alla giusta distanza gridai al secondo: ……..sgancia! Quindi mi raggomitolai sui comandi, ad altro più non pensando che a cercare scampo, ad allontanarmi il più presto possibile da quel luogo. Per alcuni secondi dinanzi ai miei occhi continuarono ad accendersi, con i loro colori abbaglianti, le rose delle esplosioni. Eravamo immersi in una nube di fumo, di cui avvertivamo nelle narici e in gola il sentore acre. Via a tutta forza per uscire da quella stretta mortale. "L’abbiamo colpita!" venne a dirmi il motorista, con voce che mi sembrò inumana dai minuti di terrore trascorsi. Guardai: vidi che dalla nave si levavano grosse fumate. Lasciai i comandi al secondo e corsi in torretta per vedere meglio. Mi parve che non ci dovessero essere più dubbi. "Sembra che stia bruciando" dissi riprendendo il mio posto di pilotaggio. Le mani, le gambe, la voce mi tremavano. Mi sentivo per la reazione nervosa, come ubriaco. Avevamo, dunque, vinto la nostra battaglia? Avevo fretta di tornare al campo. Bussola a trenta gradi, ordino al secondo. Guarda lo strumento, guarda me e dice sgomento: la bussola non funziona. Chiamo il radiotelegrafista. Non risponde. Guardi che gli è successo, dico al secondo. Tento di ripetere al radiotelegrafista il mio ordine che è quello di mettersi in contatto con Rodi. Non ce la fa, è in preda ad uno schoc nervoso, non ragiona più. Incomincio a innervosirmi. Proprio ora che tutto sembra fatto, ecco una serie di contrarietà. Ma l’ultima scoperta è la più grave, la più sconcertante, la più impreveduta, la più dolorosa di tutte: Sig. Tenente ……i siluri, viene a dirmi l’armiere, con la faccia più lugubre del mondo. S’interrompe come chi non ha il coraggio di dire il resto. I siluri che cosa? Gli chiedo urlando. E il tremendo sospetto mi balena improvviso nella mente. I siluri sono ancora saldamente agganciati sotto la pancia degli aerei. Siamo andati all’assalto una volta, due, tre volte all’inferno del cannoneggiamento nemico pur di giungere sopra la tolda della grande nave; finalmente abbiamo preso di mira il bersaglio, abbiamo puntato su di lui osando tutto, soffrendo fino allo spasimo ed ecco: ora si scopre che tutto è stato vano. I siluri non sono stati sganciati. Il mio secondo è pallidissimo. L’errore è stato suo: non ha saputo togliere la sicura. E le fumate che abbiamo visto levarsi dalla neve? Nulla: semplici cortine fumogene. La mia mortificazione è al colmo. E’ la più grossa beffa che mi sia mai toccata. Eravamo, ormai, sulla rotta di Gadurrà e non c’era altro da fare che tornare alla base. Tuttavia avrei voluto che il momento dell’atterraggio non giungesse mai. L’attacco era fallito, la mia prima uscita in veste di capo pattuglia si era risolta in un fiasco clamoroso. Al Gen. Longo feci, poi, un lungo rapporto. Sulle prime cercai di scusare il mio inesperto secondo. Ma il Gen., già al corrente di tutta la faccenda, volle che gli dicesse la verità. E’ ciò che feci senza omettere nulla come per sfogare, finalmente, tutto il mio grave disappunto. Mostrai al Generale le fotografie dell’azione a riprova dell’esattezza del mio racconto. Per tre volte eravamo andati all’attacco, la terza volta il bersaglio a portata dei nostri siluri ci era sfuggito per quell’incredibile banalissimo errore. Buscaglia con i suoi gregari aveva attaccato la stessa formazione da Sud. L’azione combinata, in definitiva, potè considerarsi riuscita: il nemico era stato costretto a ripiegare verso la base di Alessandria e il convoglio delle truppe tedesche era arrivato a destinazione illuse. A noi non restava che contare le nostre perdite ed erano gravi.Un aereo della pattuglia Buscaglia non aveva fatto ritorno. Cinque caduti tra cui l’eroico Forzinetti. L’avevano visto lanciarsi con impeto sulla formazione nemica. Investito da una cannonata, l’aereo era precipitato in fiamme inabissandosi. Alla memoria di Forzinetti fu concessa, poi, la Medaglia d’Oro al Valor Militare.

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