Sui velivoli ed in generale sulla Regia Aeronautica sono stati versati fiumi d’inchiostro, libri, riviste, monografie, biografie di piloti, aeromodelli, simulatori di volo, foto di ogni genere, sono disponibili nelle librerie specializzate. Anche nel web c’è abbondanza di materiale. Non è negli intenti di questo sito riproporre un ulteriore studio che nulla aggiungerebbe a quanto è già stato scritto da qualificati autori e storici. Proponiamo invece una sintesi della struttura e dell’organizzazione dell’Arma Azzurra come supporto per la migliore comprensione delle vicende raccontate nella altre pagine ed anche a fine divulgativo più generale.

La Regia Aeronautica venne istituita come Arma Autonoma con Regio Decreto 645 del 28 marzo 1923, prima di quella data esistevano due “aeronautiche” facenti capo alla Regia Marina ed al Regio Esercito con velivoli, piloti, e tecniche differenziate secondo le necessità specifiche delle rispettive armi.

All’inizio del conflitto l’organizzazione della Regia era territoriale, in Italia si articolava su Squadre Aeree corrispondenti alle Zone Aeree Territoriali Z.A.T (I Milano, II Palermo, III Roma , IV Bari ) e Comandi Aeronautici di scacchiere che erano equiparati alle Z.A.T., essi erano – Sardegna, Albania, Libia , Egeo, Comando dell’Africa Orientale Italiana AOI (autonomo già dal 1936). Il Comando Aeronautica dell’Egeo viene costituito a seguito dell’ordinamento delle forze aeree sopramenzionato, ufficializzato nel dicembre 1936. L’ordinamento del Comando Aeronautica dell’Egeo viene ufficializzato il 1°marzo 1937 da cui ne risulta la costituizione dei seguenti – 1° Reparto S.M., 2° Rep.Personale, Ufficio Sanitario ed Ufficio Presidio. Il preesistente aeroporto di Rodi noto come Fileremo ( dal nome del monte soprastante) assurge ad aeroporto armato di 1.a classe e lo Stato Maggiore Aeronautica gli assegna in dotazione 4 velivoli da turismo per consentire l’addestramento dei piloti.

Successivamente alla classifica di aeroporto di 1.a classe sarà chiamato Aeroporto G.Pessi Parvis ed identificato dalla sigla 801. Tuttavia nell’accezione comune ed anche nei rapporti ufficiali sarà identificato come Aeroporto di Maritsa dal nome del vicino villaggio. Il Comando dell’ Aeronautica dell’ Egeo fu assegnato al col. Ezio Padovani (già comandante del V.o stormo Misto Egeo) sostituito nel 1940 dal gen. Umberto Cappa, dal 1940 al marzo del 1943 al gen. Ulisse Longo e quindi dal gen. Alberto Briganti sino all’armistizio. Sulla figura del gen. Briganti, pioniere dell’aviazione militare italiana e protagonista di primo piano si veda il capitolo dedicato alle vicende dell’ 8 settembre 1943. I primi velivoli militari che giunsero a Rodi Maritsa nel 1936 erano CR 1 Asso della 163.a squadriglia provenienti da Roma Ciampino e comandati dal cap. Micciani.

La struttura operativa della Regia Aeronautica che si mantenne valida sino alla II G.M. era la seguente:

STORMO (Reparto operativo di vertice) composto da:

– 2 GRUPPI ( i gruppi dotati di plurimotori si articolavano su 2 squadriglie )

– 3 SQUADRIGLIE (dotate da 7 a 12 velivoli secondo le specialità)

Va osservato che col procedere degli eventi bellici, a causa del logorio dei mezzi, delle perdite, delle scarsa disponibilità di ricambi, dei mancati rimpiazzi, gli effettivi numerici si ridussero notevolmente per cui uno Stormo, che sulla carta poteva essere composto da oltre 80 velivoli, poteva ridursi alla dimensione di un Gruppo e quest’ultimo alla consistenza di una Squadriglia. All’inizio del conflitto i velivoli disponibili su tutto il teatro d’operazioni erano circa 2.400, all’8 settembre 1943 erano poco più di 1.400. Pertanto la dipendenza degli Stormi e Gruppi dai relativi Comandi originari col progredire del conflitto fu totalmente sconvolta ed è questo il motivo per cui non è semplice tracciare il quadro completo degli spostamenti e riscuhieramneti dei vari Gruppi e Squadriglie sui teatri operativi. Dalle cifre menzionate si può immediatamente intuire come tutte le numerose e continue attività organizzative di rischieramento – raggruppamento – trasformazione – scioglimento dal 1940 al 1943 erano tese a radunare velivoli efficienti in masse di manovra significative.

Gli Stormi avevano una loro specializzazione operativa ed erano dotati di opportuni velivoli mono o plurimotori adatti allo scopo, la tabella seguente indica le specialità più note
AS – Aerosiluranti
B T – Bombardamento Terrestre
BaT – Bombardamento a Tuffo
BgR – Bombardamento a Grande Raggio
BM – Bombardamento Marittimo
BN – Bombardamento Notturno
CM – Caccia Marittimo
CN – Caccia Notturna
CT – Caccia Terrestre
OA – Osservazione Aerea
RM – Ricognizione Marittima
RS – Ricognizione Strategica
T – Trasporto

Anche sui velivoli della Regia Aeronautica c’è abbondanza di documentazione e di filmati d’epoca per cui ci limitiamo a riportare considerazioni molto generali sugli specifici velivoli protagonisti delle operazioni aeronavali dell’Aviazione dell’ Egeo ovvero gli aerosiluranti, i bombardieri ed i ricognitori.Le imprese dei nostri assi come Buscaglia ( primo pilota italiano per affondamenti), Graziani, Farina,Cimicchi, Di Bella e altri sono molte note, potrete trovare ulteriori informazioni nelle pagine relative alle Operazioni. La tecnica dell’attacco a bassa quota usando i siluri contro natanti nemici era stata intuita già dal 1921 dal generale americano “ribelle” Mitchell e sviluppata dalla Royal Air Force negli anni antecedenti al conflitto ma furono gli italiani a perfezionarla raggiungendo notevoli risultati. Fatta questa premessa bisogna dire che paradossalmente nel giugno 1940, data di entrata in guerra del’Italia, non esistevano Stormi specializzati nell’aerosiluramento già operativa, la scuola di addestramento specifica venne creata dopo a Gorizia dal gen. Unia ed il primo tentativo di siluramento sul porto di Alessandria risale al 15-8-1940.

Nella zona dell’Egeo i velivoli da bombardamento standard della Regia erano i trimotori S 79 Sparviero ( soprannominato dagli equipaggi Gobbo Maledetto proprio per la sua caratteristica gobba che ospitava il mitragliere) ed il Cant Z 1007 Alcione. L’Italia fu l’unico paese ad utilizzare estesamente velivoli trimotori per missioni belliche ( a parte la Luftwaffe il che disponeva trimotore da trasporto Ju 52 ), questa scelta era dovuta alla indisponibilità di propulsori in linea raffreddati con radiatore ed alla carenza di materie prime specifiche per le costruzioni aeronautiche come le leghe leggere, infatti l’S.79 aveva le ali di legno e la fusoliera metallica mentre l’Alcione era totalmente ligneo. Ma la scelta di mantenere e sviluppare la formula trimotore così come quella di continuare a produrre caccia intercettori biplani come il Cr 32 e 42 derivava soprattutto da errori di valutazione strategica sull’efficacia di tali velivoli. Questo errore risaliva ai successi ottenuti durante la guerra civile spagnola nel 1936. Pertanto l’Italia si presentava all’inizio del conflitto con una linea di velivoli assai diversificata ma sostanzialmente antiquata rispetto agli sviluppi delle altre forze aeree.

Lo Sparviero S 79 aveva un equipaggio standard di 6 membri, 5 mitragliatrici cal. 12,7 e 7,7 ( nel 1941 fu aggiunto un cannone ventrale), volava a circa 430 km/h a 4.000 mt ed una quota di tangenza massima di circa 6.000 mt., autonomia circa 1.900 km con un carico di bombe di 1.250 kg.Era un velivolo facile da pilotare e da manutenere, molto maneggevole e rustico con una buona autonomia ma era poco veloce, scarsamente armato e blindato (i piloti disponevano di una sola paratia posteriore antiproiettile) ed il carico bellico era molto limitato. Se consideriamo che la velocità di un caccia inglese Hurricane era di 520 km orari a 6.700 mt ed il mitico Spitfire raggiungeva i 650 km/h non possiamo non riconoscere che i piloti italiani erano veramente armati di “solo coraggio ” ( vedi bibliografia).

Il bombardiere Alcione Cant Z 1007 aveva un equipaggio di 5 membri, 5 mitragliatrici cal. 12,7 e 7,7, volava a circa 450 km/h a 4.600 mt ed una quota di tangenza massima di circa 8.000 mt., autonomia circa 2.000 km con un carico di bombe di 1.200 kg. Pur essendo le prestazioni superiori allo Sparviero, era di costruzione totalmente lignea e soggetto quindi a deterioramento climatico per di più non fu adattato al ruolo di aerosilurante e quindi operava come bombardiere convenzionale o come ricognitore armato.

Dal Comando Aeronautica dell’ Egeo dipendevano tutti gli aeroporti del Dodecaneso: Rodi – aeroporti Maritsa e Gadurrà ( Gadouras) mentre la pista Cattavia (località a sud nell’isola di Rodi ) fu abbandonata per problemi logistici – Kos (Coo ) – Karpathos (Scarpanto ) – Leros (idroscalo). Data la posizione geografica di Rodi, incuneata nel Mediterraneo Orientale proprio nell’ area d’influenza inglese, Creta, Cipro, Egitto, Medio Oriente, la Regia Aeronautica era per gli inglesi una spada di Damocle sui convogli e sulla flotta navale diretti verso Malta e la Cirenaica. L’ Aeronautica dell’ Egeo svolse un ruolo importante nella battaglia navale di Punta Stilo (luglio 1940) nell’invasione della Grecia e della Jugoslavia (1941), nell’invasione di Creta (maggio 1941),nelle battaglie della Sirte (1941-1942) nella continua guerra aeronavale contro i convogli inglesi sino al settembre 1943 ed infine effettuò audacissime azioni di bombardamento strategico in Iraq e sui campi petroliferi del Bahrein. Queste ultime azioni possono essere considerate da un punto di vista della dottrina militare forse come le uniche vere azioni strategiche ( ancorché dagli effetti limitati ) della Regia. E’ sorprendente che le teorie del dominio dell’aria, inventate in Italia dal gen. Douhet e che gli i esperimenti di volo strategico in formazione di Italo Balbo ( il primo esperimento con 61 idrovolanti risale al 1928 tra Roma – Maiorca – Gibilterra – Marsiglia -Roma) non abbiano avuto un seguito coerente nel conflitto.