La costituzione dello Stormo Baltimore, il personale, l’addestramento e l’organizzazione tecnico-logistica. L’aeroporto Biferno a Campomarino Lido

 

Lo Stormo Baltimore fu ufficialmente costituito nella base di Campo Vesuvio (nei pressi di Ottaviano-Napoli) come 132.° Gruppo in data 1 luglio 1944, il personale era volontario e composto di circa 630 uomini tra ruolo naviganti e servizi a terra. Essi provenivano dal 132.° Gruppo Trasporti a sua volta originato da dai seguenti Gruppi: 41.° Gruppo Aerosiluranti formato dalle squadriglie 204 e 205, 104.° Gruppo Aerosiluranti formato dalle squadriglie 252 e 253, 132.° Gruppo Aerosiluranti formato dalle squadriglie 278 e 281 (entrambe le squadriglie sono considerate quelle storiche dell’aerosiluramento italiano di cui furono comandanti in periodi diversi Buscaglia ed Erasi. Altro personale proveniva dal 28.°Gruppo da bombardamento su Cant Z 1007. Definire base quella di Campo Vesuvio è un eufemismo, si trattava di un campo allestito in fretta e furia dagli Alleati ed utilizzato per breve tempo durante l’avanzata verso Roma ma dagli stessi abbandonato dopo l’occupazione stabile dell’aeroporto di Napoli Capodichino. La pista costituita da grelle metalliche stese su un fondo di lapillo finissimo era lunga circa 1000 metri e larga una sessantina. Proprio a causa del lapillo la pista era polverosissima ed inoltre era circondata da alberi con filari di viti così come si usa nella campagna napoletana. Di converso uno dei fatti positivi e molto apprezzati dal personale era la vicinanza di una città come Napoli che sebbene duramente colpita dalla guerra, conservava una notevole vivacità sociale.

Operazioni sul fronte balcanico, l’aeroporto Biferno (Campo Marino Lido – provincia Campobasso)

Dopo il duro periodo di addestramento a Campo Vesuvio durato circa 3 mesi (in un incidente di volo perse la vita il leggendario Buscaglia) lo Stormo si trasferì agli inizi di novembre in una pista alle foci del fiume Biferno e chiamata Campo Marino dal nome della vicina località ( coordinate UTM 41°57’02.96″N 15°03’50.78″E provincia di Campobasso). Questa pista era lunga circa 1400 metri e come al solito attrezzata con grelle metalliche poiché usata dai caccia Alleati durante l’avanzata dell’anno prima.

Il cartello che indica il sito della pista a Campomarino Lido (CB)

Essa faceva parte di un complesso di aeroporti (in parte italiani esistenti ed in larga parte costruiti dagli Alleati) denominata Foggia Airfield Complex.  La pista è attualmente un campo incolto lungo circa 540 mt. e largo circa 80, la costruzione del porto turistico “Marina di Santa Cristina” a Campomarino Lido nel 2000 (sebbene i lavori di progettazione e costruzione fossero iniziati già intorno al 1983) ne ha dimezzato la lunghezza. Essa era stata quindi utilizzata da uno stormo greco di Baltimore che aveva lasciato l’attendamento in condizioni pietose. Gli uomini con i primi aerei e le prime colonne di automezzi arrivati l’11 novembre sotto la pioggia si trovarono a lavorare in mezzo al fango, l’attivazione della base fu veramente assai penosa per tutto il personale che per alcuni giorni utilizzò le razioni di sopravvivenza come fanti in trincea. Grazie ad altri rifornimenti provenienti da Bari e con un S 82 Marsupiale che faceva la spola con Campo Vesuvio si completò l’accampamento e finalmente dopo giorni di maltempo decollavano alle 10,51 del 18 novembre 1944, sei Baltimore per il primo volo di guerra con l’obiettivo di bombardare il ponte di Podgoriza. L’esito del primo bombardamento fu un po’ deludente ma c’era tempo per migliorare. Il Comando dello Stormo fu assunto dal t.col. Renato Roveda mentre il 132.° era comandato dal magg.Massimiliano Erasi. Il 28.° Gruppo era comandato dal notissimo Buscaglia cui subentrò dopo il mortale incidente di Campo Vesuvio il t.col. Paolo Moci anche lui proveniente dalle squadriglie dell’Egeo.

  Foto da Google Maps di quello che resta dell’aviosuperficie Biferno Airfield evidenziata in rosso  

La scelta di operare esclusivamente sul fronte balcanico dal novembre 1944 sino alla fine della guerra, fu concordata dal Comando Unità Aerea con gli Alleati.  Si voleva evitare un possibile confronto diretto con altri aviatori italiani dell’A.N.R così come bombardare lo stesso suolo nazionale cosa che avrebbe creato grandissimi problemi etici e psicologici agli aviatori.  Agli inizi di novembre tutta la Grecia era stata liberata, i tedeschi sotto l’attacco ad est delle armate russe ed a sud dagli inglesi e dai partigiani greci ripiegavano lungo l’Albania, la Macedonia ed il Kosovo resistendo in profondità e sfruttando tatticamente la conformazione montagnosa del territorio nonché la difficile viabilità. A fine novembre l’Albania era liberata.

Un baltimore in atterraggio sulla pista di grelle

L’inverno segnava una battuta d’arresto per gli Alleati ma le bande partigiane di Tito davano filo da torcere ai tedeschi.  In questo scenario il compito dello Stormo Baltimore era quello di supportare le azioni della guerriglia partigiana, bombardare obiettivi nemici fissi e mobili, ostacolare  la ritirata delle truppe tedesche. Il coordinamento e la direzione delle operazioni aeree sull’ex Jugoslavia era della Balkan Air Force, una forza d’intervento multinazionale, come si direbbe oggi, con sede a Bari. Ne facevano parte oltre alla RAF, la Regia Aeronautica, la ricostituita Aeronautica Greca (anch’essa dotata di Baltimore), la South African Air Force e la New Zealand Air Force. Lo Stormo Baltimore pur essendo gerarchicamente dipendente dal Comando Unità Aerea di Bari era, di fatto, funzionalmente dipendente dal 254.° Wing della RAF che assegnava giorno per giorno gli obiettivi, valutava i risultati dei bombardamenti, verificava l’efficienza operativa dello Stormo. Pur essendo la struttura della RAF abbastanza diversa dalla Regia possiamo assimilare il Wing al nostro Stormo, e lo Squadron al conglomerato gruppo-squadriglia ossia all’unità elementare aerea. Sebbene questa specie di “tutela” del 254.° Wing avesse inizialmente creato incomprensioni e vi fosse una notevole diffidenza degli inglesi, questa collaborazione si rivelerà proficua per i nostri aviatori e sarà di beneficio anche agli inglesi stessi (notoriamente meticolosi e critici) che nel corso degli eventi ebbero modo di rivedere il loro giudizio giungendo a elogiare ufficialmente i nostri aviatori. Normalmente si effettuava un briefing pomeridiano con gli inglesi e si eseguiva una sola missione giornaliera diurna per il giorno successivo. Il pericolo più grande e che poi determinò la perdita di vari equipaggi era costituito dalla contraerea. I tedeschi senza ormai alcun copertura aerea avevano adottato una tattica molto efficace, spostavano in continuazione le loro batterie antiaeree della Flak[1], le micidiali le batterie da 88 mm, aggregandole per creare masse di fuoco. Poteva quindi accadere che i nostri aviatori si trovassero inaspettatamente accolti dal micidiale fuoco dei pezzi da 88 quando nel briefing del giorno precedente le foto della ricognizione segnalavano assenza di contrasto.

In questa foto il magg. Massimiliano Erasi medaglia d’oro V.M.

La precisione dei nostri aviatori fu riconosciuta dagli inglesi che soprannominarono il magg. Erasi come “mr.Bridge” (non certamente per la sua capacità nell’omonimo gioco di carte) mentre il t.col. Moci “mr. Stopping train”. Questo nomignolo gli fu affibbiato quando distrusse completamente un treno carico di munizioni nella stazione di Bos Novi. Nel corso dell’inverno 1944-5 le condizioni materiali ed operative furono molto dure per il personale che viveva nelle tende, si riuscì a diminuire l’incidenza delle malattie respiratorie e migliorare la vivibilità tenendo permanentemente accese delle stufe da campo all’interno delle tende stesse. Di grande aiuto per gli uomini, fu nel Natale del 1944 la generosità della popolazione locale, che aprì le case ospitando gli uomini come loro parenti. Mi pare ipocrita tacere il fatto che, come in tutte le aggregazioni militari (definite e studiate in sociologia come particolari tipi di comunità) esistessero pulsioni fisiologiche non dilazionabili. In considerazione della lontananza da grandi centri abitati e per non creare situazioni antipatiche con la popolazione locale, il Comando di Stormo con notevole “savoir fare” consentì l’acceso al campo di prostitute purché munite di regolare certificato sanitario. Per consentire al personale in licenza di raggiungere le famiglie, non dimentichiamo la precarietà dei trasporti che perdurò in Italia ben oltre il dopoguerra, il Comando di Stormo organizzò dei convogli d’autocarri che raggiunsero varie città dell’Italia sin allora liberata come Firenze, Roma e Napoli.

Attività postbellica dello Stormo e suo scioglimento

Il giorno 5 maggio 1945 decollarono 12 Baltimore per bombardare la stazione ferroviaria di Zagabria ma furono richiamati via radio mentre erano in volo sull’Adriatico, la guerra era finita, possiamo immaginare il clima che si respirava a bordo quella mattina . Gli equipaggi non erano tuttavia consapevoli che quella missione abortita sarebbe rimasta nella storia perché, in effetti, fu l’ultima missione dei bombardieri italiani nella seconda guerra mondiale.

Un’altra traccia della presenza del Campo di Volo Biferno si trova nell’intitolazione del “lungomare degli aviatori”  che costeggia gli stabilimenti sino al Lido Ritz, a poca distanza dal sito della vecchia pista 

Dovranno fortunatamente passare lunghi anni prima che altri bombardieri italiani siano chiamati all’azione, parliamo dei Tornado nella Guerra del Golfo. Con la pace ed il conseguente Trattato , furono imposte pesanti limitazioni in campo militare all’Italia, tra queste il divieto di possedere velivoli da bombardamento. Seguiamo quindi lo Stormo Baltimore che si trasferisce a fine giugno 1945 sull’Aeroporto di Roma Urbe ed inizia la sua trasformazione in stormo trasporti, nel frattempo la pista abbandonata di Campo Marino a fine luglio era già divenuta impraticabile poiché a ridosso della spiaggia, l’unica traccia della presenza del campo d’aviazione è appunto il cartello sopramenzionato nei pressi del Lido Ritz ed un lungomare intitolato “agli aviatori” .

[1] Testimonianza del gen. S.A. Umberto Bernardini all’epoca ufficiale copilota e navigatore.

[2]Trattato di Parigi fra l’Italia e le potenze alleate , firmato a Parigi il 10 febbraio 1947.

[1] Acronimo di Fliegabwehrkanone letteralmente “cannone contraereo”